Infrastructura feroviară din Moldova continuă să ridice semne de întrebare, în condițiile în care principalele conexiuni din estul României au nevoie de modernizări, iar pentru unele dintre acestea nu există încă un calendar complet și clar de finanțare și execuție.
Situația este evidențiată într-un demers al Asociației „Moldova Vrea Infrastructură” (MVI), care atrage atenția asupra stării și perspectivelor de dezvoltare a mai multor sectoare feroviare importante pentru regiune și pentru legăturile României cu Republica Moldova și Ucraina.
Printre principalele axe vizate se numără Ploiești–Bacău–Suceava–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida, alături de alte conexiuni considerate importante pentru accesibilitatea și redundanța rețelei feroviare din Moldova.
Aceste linii au o importanță strategică nu doar pentru transportul de pasageri și mărfuri, ci și pentru conectivitatea transfrontalieră, în special în contextul legăturilor cu Republica Moldova și Ucraina.
Investiții există, dar lipsește un plan complet
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030, aprobată de Guvern prin HG nr. 635/2026, include mai multe proiecte pentru estul țării. Printre acestea se află lucrări pe relația Roman–Iași–Frontieră, electrificarea Iași–Frontieră–Ungheni, intervenții la poduri, podețe, tuneluri și treceri la nivel, proiecte de semnalizare, precum și Trenul Metropolitan Iași.
Problema semnalată de MVI nu este, așadar, lipsa totală a proiectelor, ci faptul că nu există încă un traseu complet, etapizat și finanțat pentru modernizarea integrală a principalelor axe feroviare din Moldova.
Potrivit informațiilor prezentate de asociație, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a transmis că modernizarea infrastructurii TEN-T Ploiești–Vicșani și Pașcani–Ungheni urmează să fie realizată în funcție de identificarea surselor de finanțare și în etape corelate cu disponibilitatea acestora.
În același timp, strategia prevede că planul efectiv de finanțare pentru următorii cinci ani urmează să fie stabilit și aprobat ulterior.
Pentru Moldova, această situație înseamnă că existența unor proiecte în documentele strategice nu este echivalentă cu existența unui calendar ferm de lucrări, cu finanțare și termene clar stabilite.
Doar 0,75% din necesarul estimat pentru un grup de proiecte vizează explicit flancul estic
Un indicator prezentat de MVI în analiza transmisă autorităților europene se referă la cele opt proiecte incluse în programarea financiară aferentă obiectivului B.1.
Necesarul estimat pentru acestea este de aproximativ 28,85 miliarde de lei. Din această sumă, aproximativ 215,8 milioane de lei reprezintă necesarul estimat pentru proiectul privind îmbunătățirea trecerii feroviare de frontieră Vicșani–Vadul Siret.
Potrivit calculului MVI, această sumă reprezintă aproximativ 0,75% din necesarul estimat pentru cele opt proiecte.
Asociația precizează însă că procentul nu reprezintă întreaga finanțare feroviară destinată Moldovei și nu trebuie interpretat drept o alocare bugetară definitivă. Valorile prezentate în strategie au stadii și naturi diferite și includ estimări ale necesarului de finanțare, valori eligibile sau valori totale ale unor proiecte.
MVI consideră că acest indicator trebuie analizat împreună cu lipsa unui calendar financiar pentru modernizarea integrală a axelor Ploiești–Vicșani și Pașcani–Ungheni.
MVI cere clarificări la nivel european
Pe fondul acestor probleme, Asociația „Moldova Vrea Infrastructură” a transmis Comisiei Europene o informare tehnică și o solicitare de clarificare privind Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030.
Demersul a fost adresat Direcției Generale Mobilitate și Transport (DG MOVE) și coordonatorului european al Coridorului Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee, cu informarea DG REGIO și a Reprezentanței Comisiei Europene în România.
MVI solicită Comisiei Europene să analizeze dacă strategia României și viitoarele documente de finanțare și implementare oferă un parcurs credibil pentru modernizarea sectoarelor feroviare din est care fac parte din rețeaua TEN-T sau au un rol important pentru conectivitatea transfrontalieră.
Asociația cere, printre altele, clarificări privind sursele de finanțare, etapele de proiectare și achiziție, obiectivele anuale și termenele pentru sectoarele Ploiești–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida.
De asemenea, MVI solicită ca nevoile infrastructurii feroviare din estul României să fie luate în considerare în planificarea Coridorului Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee și, acolo unde este relevant, în programele europene privind infrastructura, coeziunea, conectivitatea transfrontalieră și mobilitatea duală.
O altă problemă: secțiile de cale ferată propuse pentru închidere
MVI semnalează și o neconcordanță pe care o consideră importantă între răspunsul transmis de Ministerul Transporturilor și forma aprobată a Anexei 5.3.
Potrivit asociației, Ministerul Transporturilor a precizat că nu a emis și nu putea emite un „acord de principiu” pentru desființarea unor linii înainte de parcurgerea procedurilor prevăzute de legislație.
MVI susține însă că forma aprobată a anexei păstrează afirmația potrivit căreia Ministerul ar fi transmis un asemenea acord pentru toate cele 45 de secții propuse pentru închidere.
Pe lista respectivă se află și Crasna–Huși și Dolhasca–Fălticeni, două secții pentru care asociația a solicitat conservarea și reevaluarea.
MVI cere clarificarea documentelor oficiale și confirmarea faptului că orice eventuală procedură de închidere va fi precedată de studiile, consultările și aprobările prevăzute de legislația în vigoare.
„Poate fi afectată continuitatea coridorului către Republica Moldova și Ucraina”
Președintele Asociației „Moldova Vrea Infrastructură”, Adrian Covăsnianu, susține că problema nu este una de repartizare regională a fondurilor, ci de existență a unui plan concret pentru principalele conexiuni feroviare din estul țării.
„Nu solicităm Comisiei Europene o distribuire regională administrativă a fondurilor și nu afirmăm anticipat că a fost demonstrată o încălcare a Regulamentului TEN-T. Solicităm o verificare tehnică serioasă: dacă România are, pentru principalele conexiuni feroviare ale flancului estic, proiecte clar definite, surse de finanțare, etape și termene compatibile cu angajamentele europene”, a declarat Adrian Covăsnianu.
Acesta avertizează că, în lipsa unui astfel de parcurs, poate fi afectată continuitatea conexiunilor către Republica Moldova și Ucraina, precum și capacitatea rețelei de a răspunde cerințelor civile și de mobilitate duală.
Asociația precizează că documentul transmis Comisiei Europene nu reprezintă o plângere formală privind încălcarea dreptului Uniunii Europene. Este, potrivit MVI, o informare și o solicitare de clarificare tehnică privind situația infrastructurii feroviare din estul României.
MVI anunță că va face public răspunsul Comisiei Europene și eventualele clarificări solicitate autorităților române.
